ABSTRACTS / RESUMES pour Session 1:
Jeudi le 1 décembre 2011 : ouverture à 9h
RDV à la Société Industrielle de Mulhouse,
10 rue de la Bourse
(à 2 minutes de la Gare Centrale
9h: Accueil : Ailleurs Ici
Ouverture du colloque !
Allocutions de M Jean-Marie BOCKEL, Président du Club TGV Rhin-Rhône Mulhouse et Sénateur du Haut-Rhin, M Luc GAILLET, Président de la Société Industrielle de Mulhouse, M Alain BRILLARD, Président de l'Université de Haute Alsace, M Didier GIRARD, Professeur et coordinateur du doctorat international Erasmus Mundus "Interzones", M Peter SCHNYDER et Mme Frédérique TOUDOIRE SURLAPIERRE, Directeur et co-directrice d'I.L.L.E, M Nicolas STOSKOPF, Directeur du CRESAT & Professeur d'Histoire Contemporaine.
9h40
Pascal DESMICHEL, (CERAMAC, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand II)
Les gares frontières: paysages réels et idéels entre hauts-lieux et non-lieux. Une géographie sensible des espaces ferroviaires franco-espagnols.
Résumé/Abstract:
La gare est déjà en elle-même un espace à part, entropique, un « entre-deux », un périmètre hors du temps qui invite au « voyage immobile ». Elle marque donc déjà une frontière ; que dire alors si, en outre, elle s’inscrit sur une autre frontière, politique cette fois-ci, mais aussi... montagneuse. Entre deux versants, entre deux pays, entre deux histoires, entre aménagements projetés et aménagements réalisés, entre hier et aujourd’hui, entre aujourd’hui et demain, les gares frontières sont peut-être le sommet de toutes les frontières, les frontières des frontières, coupées des autres espaces comme de toutes les formes de temps. Pour participer à cette réflexion sur les « interzones » que sont les stations de chemin de fer, nous nous inscrirons dans une démarche de géographie sensible et culturelle basée sur l’analyse du paysage des gares ; paysage physique (les traces urbaines et architecturales), paysage perçu, paysage regardé ou non regardé, nous conduisant finalement à nous interroger sur le statut de ces espaces ferroviaires : s’agit-il de lieux, hauts-lieux, non-lieux, hors lieux, lieux nomades… ?
Ces gares nous donnent ici à réfléchir sur le concept même de « lieu ». Défini par le sens commun comme une portion déterminée -et singulière- de l’espace à laquelle est associée un toponyme, le modeste terme de « lieu » a généré une abondante littérature dans les sciences humaines et sociales, et tout particulièrement en géographie, à partir des années 70 dans le monde anglo-saxon (Yi-Fu Tuan, avec l’article fondateur "Space and place : humanistic perspective", 1974, revue Progress in geography), puis des années 80 en France (Vincent Berdoulay, Augustin Berque, Bernard Debarbieux ). Le « lieu » de la géographie humaniste est alors défini comme l’endroit où la relation homme-terre est la plus étroite. L’accent mis sur cette relation permet d’avancer l’hypothèse que le lieu et l’homme se fondent mutuellement, que le lieu participe de l’identité de l’individu autant que les individus donnent une identité au lieu, voire tout simplement une existence. Le lieu de la géographie humaniste est donc bien plus qu’une localisation : il signifie, donne sens, identité, personnalité. Il s’inscrit dans la durée ; mémoire et temps cristallisés, il éclaire l’attachement, l’enracinement.
Ainsi, tout un ensemble de valeurs, de représentations symboliques, peuvent lui être affectées, l’élevant alors en lieu exemplaire, en « haut lieu », défini par A. Berque (in Lévy et Lussault, Dictionnaire de la géographie, 2003) comme « un lieu qui exprime symboliquement au travers de ses représentations et de ses usages, un système de valeurs collectives ou une idéologie », structure l’espace par le biais de pratiques sociales qui peuvent affecter les activités économiques et les réseaux. Le « haut lieu » est le produit de l’histoire, de la mémoire mais aussi de la patrimonialisation, un élément stable du territoire dont il constitue le cœur. A contrario, penser les lieux dans le cadre de la post-modernité ou de l’hypermodernité a ouvert à des réflexions nouvelles : ainsi Marc Augé s’est-il intéressés aux "non-lieux" (1992), principalement des lieux de transit considérés comme non anthropologiques, (la gare justement, mais aussi la halle d’aéroport, l’échangeur d’autoroute, l’hypermarché) qu’il définit comme des espaces monofonctionnels et cloisonnés, caractérisés par une circulation ininterrompue peu propices aux relations sociales, soit une expression complète de la surmodernité. Cette approche conceptuelle du « non lieu » a été cependant rediscutée récemment par le géographe Alexandre Gillet (2006), qui le renomme « hors lieu », fréquenté mais non pratiqué par l’individu hypermoderne. L’auteur préfère en effet désigner par le terme « non lieu » les lieux nomades, ainsi que l’avait proposé Jean Duvignaud (1977), convoquant pour cela également Nicolas Bouvier (2004) et Kenneth White (1987). Il en appelle aussi, pour une appréhension sensible du monde, à l’expérience topique/atopique et à l’approche géopoétique telle que pratiquée et pensée par Kenneth White.
L’étude de ces gares frontières sera ainsi examinée au travers de cette grille de lecture épistémologique des lieux. Et l’on s’interrogera sur leur devenir avec, d’une part, l’évolution des technologies qui rendent obsolètes une partie de ces sites, d’autre part avec l’effacement de la frontière politique. Gares traversées, oubliées, niées, fantasmées… Notre objectif est de démontrer la variété des situations comme la variété des regards et des expériences « sensorielles » ainsi qu’artistiques.
Ce sont donc dix points, cinq passages de frontières - Port-Bou et Cerbère / La Tour de Carol et Puigcerdá / Pyrénées centrales via tunnel de Salau / Les Forges d’Abel et Canfranc / Hendaye et Irun - qui seront analysés, restitués. Ils correspondent précisément aux cinq itinéraires historiques du réseau transpyrénéen avec, de part et d’autre de la ligne de crête topographique et politique, une gare. Une gare monumentale ou modeste ou pittoresque, une gare non réalisée parfois, une gare abandonnée, en déclin ou en activité, une gare amputée, en friche ou protégée, etc… Il s’agit en tout cas de lieux « à part » suscitant tantôt désintérêt tantôt de vives émotions restituées dans des écrits et des images mais aussi sur des espaces virtuels communautaires (forums internet). Nous proposons donc de restituer des paysages (des traces) et des représentations qui sont autant de réalités. Nous tenterons aussi de cette manière de contribuer à cet objet très géographique qu’est la frontière, et à discerner les éventuelles différences d’approche du patrimoine selon que l’on se situe chez les acteurs espagnols ou français.
10h00
Jan MUSEKAMP, (European University
The Royal Prussian Eastern Railroad and its Impact on urban and rural landscapes
Résumé/Abstract:
N/F
10h20
Didier TAVERNE, (AURM, Mulhouse)
La locomotion comme vecteur de démocratisation au 19ème siècle
Résumé/Abstract:
Je souhaiterais présenter une communication sur le rôle du train, de la locomotion, dans la démocratisation de la société française à la fin du XIXe. La littérature présentée sera donc la littérature politique et notamment la littérature supportant la liberté de presse, qui fait expressément référence au rôle du train.
Le train peut être vu commun simple outil que les sciences et techniques perfectionnent constamment, jusqu'au TGV actuel. Mais, comme le montrent les travaux de Michel Callon, tout objet technique est objet socio-technique. Il est produit et modifie à la fois les relations sociales. En suivant Augustin Berque, on peut aussi avancer que tout objet technique s'inscrit dans une chôra, dans un système symbolique. Il en va pour le train comme pour le crayon qui n'aurait aucun sens dans un système symbolique : l'écriture. La symbolique du train renvoie à la généralisation de l'échange dans une économie libérale où les lieux de la production de matière première, les lieux de transformation et de consommation se disjoignent. Le lien est fréquemment fait entre développement industriel et progrès du ferroviaire. Nous aimerions aller plus loin en montrant comment le train, la locomotion va rendre caduque les méthodologies jusqu'ici en vigueur. Le train permet la diffusion rapide des idées et "globalise" les contestations jusqu'alors localisées. De ce fait, la position des politiques changent. Ils se font volontiers spinozistes et redécouvrent qu'on ne peut interdire ce qu'il est impossible d'empêcher. Non seulement l'usage de la violence (physique) n'est plus adapté mais il convient alors de promouvoir le système représentatif qui, construisant une représentation crédible de ceux à qui elle s'adresse, participe d'un cadrage (au sens de Bonneuil) des situations sociales et politiques où l'éthique de la discussion doit l'emporter.
C'est ainsi que le train, la locomotion comme "signe de l'époque" (A. Thiers) participe directement de la démocratisation de la société française. Ce qui a une autre actualité, dans le rôle joué par la communication et ses nouveaux vecteurs dans les révoltes en cours, dans le bassin méditerranéen notamment.
10h40
Discussion
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