samedi 19 novembre 2011

Station to Station: Présentation du Colloque et informations pratiques

Station to Station
Colloque nomade et international :  les 1er et 2 décembre 2012
Co-organisé par Didier Girard, Jennifer K Dick et Frédérique Toudoire-Surlapierre

le 1 décembre :
de 9h à 19h le 1 décembre le colloque aura lieu à la SIM (Société Industrielle de Mulhouse) 10 rue de la Bourse, Tram « Gare Centrale de Mulhouse » ou « République »

le 2 décembre :
Le colloque bouge ! Voici les adresses pour nous retrouver le 2 décembre :
8h45 RDV Gare Centrale de Mulhouse pour notre DEPART à 9h sur le TGV pour Dijon (réservé votre place par email : contacter Marine LaFulmat sur : mlafumat@9online.fr)
Déjeuner à Dijon et ensuite :
14h30 RDV Gare Centrale de Dijon pour notre DEPART à 14h46 sur le TGV pour Mulhouse. Arrivée à Mulhouse à 16h
16h-18h RDV à la SIM (Société Industrielle de Mulhouse) 10 rue de la Bourse, Mulhouse, Tram « Gare Centrale de Mulhouse » ou « République »

Pour connaître le programme complet consultez http://station2stationcolloquenomade.blogspot.com/2011/11/programme-finale-station-to-station-les.html et réservez votre billet à l'adresse indiquée (sur : mlafumat@9online.fr) Programmme en version pdf :http://www.flsh.uha.fr/general/documents/station%20to%20station.pdf 
Présentation du colloque
Sommes-nous tout à fait nous-mêmes ou tout à fait autres lorsque nous nous installons dans un train ou lorsque nous entrons en gare? Pourquoi aime-t-on haïr ces autres passagers qui pourraient venir s'asseoir à côté ou en face de nous, pourquoi nous prenons-nous à rêver à ce qui pourrait arriver si un être singulier venait croiser et transformer la course de notre vie? Ces lieux, espaces relativement réduits et stables, et pourtant traversés par la vitesse et les trajectoires du mouvement qui les portent, les transportent, les transposent, ont-ils un pouvoir singulier sur les comportements, les imaginaires individuels autant que sur les collectifs ?
C'est le but de cette conférence faisant hommage à tous les working class heroes et nénmoins princiers incarnés par David Bowie que d'explorer toutes les manières de penser la gare et le train à l'occasion de l'arrivée du T.G.V. à Mulhouse, Gare Centrale. Si le véhicule est de plus en plus rapide, le questionnement amène à une décélération sensible du regard et de notre réflexion. Des dizaines de personnalités venant des quatre coins du monde (une bonne douzaine de nationalités différentes de 4 continents) vous parleront philosophie, géographie, littérature, d'histoire, musique, cinéma et trépidations. 
La station, comme le train, invitent davantage à de curieux voyages immobiles ou à l’envers, plutôt qu’à ceux qui nous promettent d'arriver au bout, à destination, au bout de nos désirs, au bout de la nuit. Ces sont des interzones urbaines : lieux clos sans l’être vraiment, lieux sans frontière ou aux frontières instables, où la loi et la société interrompent leurs propres règles, où s’établit tout un jeu d’indifférenciations totalement artificiel, parfois obscène par l’intimisme exacerbé qui s’y recrée. La gare c’est d’abord, dans la ville, une enclave ; et le wagon, dans nos vies, un fantasme d’annihilation des autres.
Ce colloque sera nomade : mis à part les interventions qui se feront sous les élégants lambris de la Société Industrielle de Mulhouse (au 10, rue de la Bourse le 1er décembre à partir de 16h et tout le vendredi 2) les nombreux ateliers du jeudi 1er se dérouleront à bord d’un train qui partira de la gare à 9h en direction de Dijon pour en revenir à 16h. Et il nous faudra emprunter des gares et des arrêts, sans itinéraire précis, juste une destination incertaine à la recherche de nous-mêmes, ou plutôt de l'Autre en nous-mêmes, qui es tout sauf l'amalgame des autres.


Une manifestation rêvée par Didier Girard et co-organisée par Frédérique Toudoire-Surlapierre et Jennifer K Dick avec l'Université de Haute Alsace, les centres de recherche ILLE (langues et lettres européennes) et CRESAT (économies, sciences, arts et techniques) et le Doctorat Conjoint Erasmus Mundus “Interzones”, coordonné par l'Université de Bergame, en Italie.


Pour lire les résumés des intervenants :

Session 1 : ouverture à la SIM
Session 2 : à la SIM
Session 3 : à la SIM
Session 4 : à la SIM
Session 5 : sur le TGV de Mulhouse à Dijon (2 Wagons)
Session 6 : sur le TGV de Dijon à Mulhouse (2 Wagons)
Session 7 : à la SIM, Mulhouse

Et, encore, notre programme complet:
En version pdf :

Réservé votre place par email avec Marine LaFumat : mlafumat@9online.fr

Station to station—ALL ABOARD !!!!

PROGRAMME finale Station to Station les 1 et 2 décembre 2011

 






Abstracts/Résumés Session 1: 9h-11h le 1 décembre 2011: OUVERTURE du COLLOQUE Station to Station

ABSTRACTS / RESUMES pour Session 1:
Jeudi le 1 décembre 2011 : ouverture à 9h

RDV à la Société Industrielle de Mulhouse,
10 rue de la Bourse
(à 2 minutes de la Gare Centrale de Mulhouse ou tram « République »)

9h: Accueil : Ailleurs Ici
Ouverture du colloque !
Allocutions de M Jean-Marie BOCKEL, Président du Club TGV Rhin-Rhône Mulhouse et Sénateur du Haut-Rhin, M Luc GAILLET, Président de la Société Industrielle de Mulhouse, M Alain BRILLARD, Président de l'Université de Haute Alsace, M Didier GIRARD, Professeur et coordinateur du doctorat international Erasmus Mundus "Interzones", M Peter SCHNYDER et Mme Frédérique TOUDOIRE SURLAPIERRE, Directeur et co-directrice d'I.L.L.E, M Nicolas STOSKOPF, Directeur du CRESAT & Professeur d'Histoire Contemporaine.

9h40
Pascal DESMICHEL, (CERAMAC, Université Blaise Pascal, Clermont-Ferrand II)
Les gares frontières: paysages réels et idéels entre hauts-lieux et non-lieux. Une géographie sensible des espaces ferroviaires franco-espagnols.
Résumé/Abstract:
La gare est déjà en elle-même un espace à part, entropique, un « entre-deux », un périmètre hors du temps qui invite au « voyage immobile ». Elle marque donc déjà une frontière ; que dire alors si, en outre, elle s’inscrit sur une autre frontière, politique cette fois-ci, mais aussi... montagneuse. Entre deux versants, entre deux pays, entre deux histoires, entre aménagements projetés et aménagements réalisés, entre hier et aujourd’hui, entre aujourd’hui et demain, les gares frontières sont peut-être le sommet de toutes les frontières, les frontières des frontières, coupées des autres espaces comme de toutes les formes de temps. Pour participer à cette réflexion sur les « interzones » que sont les stations de chemin de fer, nous nous inscrirons dans une démarche de géographie sensible et culturelle basée sur l’analyse du paysage des gares ; paysage physique (les traces urbaines et architecturales), paysage perçu, paysage regardé ou non regardé, nous conduisant finalement à nous interroger sur le statut de ces espaces ferroviaires : s’agit-il de lieux, hauts-lieux, non-lieux, hors lieux, lieux nomades… ?
Ces gares nous donnent ici à réfléchir sur le concept même de « lieu ». Défini par le sens commun comme une portion déterminée -et singulière- de l’espace à laquelle est associée un toponyme, le modeste terme de « lieu » a généré une abondante littérature dans les sciences humaines et sociales, et tout particulièrement en géographie, à partir des années 70 dans le monde anglo-saxon (Yi-Fu Tuan,  avec l’article fondateur "Space and place : humanistic perspective", 1974, revue Progress in geography), puis des années 80 en France (Vincent Berdoulay, Augustin Berque, Bernard Debarbieux ). Le « lieu » de la géographie humaniste est alors défini comme l’endroit où la relation homme-terre est la plus étroite. L’accent mis sur cette relation permet d’avancer l’hypothèse que le lieu et l’homme se fondent mutuellement, que le lieu participe de l’identité de l’individu autant que les individus donnent une identité au lieu, voire tout simplement une existence. Le lieu de la géographie humaniste est donc bien plus qu’une localisation : il signifie, donne sens, identité, personnalité. Il s’inscrit dans la durée ; mémoire et temps cristallisés, il éclaire l’attachement, l’enracinement.
Ainsi, tout un ensemble de valeurs, de représentations symboliques, peuvent lui être affectées, l’élevant alors en lieu exemplaire, en « haut lieu », défini par A. Berque (in Lévy et Lussault, Dictionnaire de la géographie, 2003) comme « un lieu qui exprime symboliquement au travers de ses représentations et de ses usages, un système de valeurs collectives ou une idéologie », structure l’espace par le biais de pratiques sociales qui peuvent affecter les activités économiques et les réseaux. Le « haut lieu » est le produit de l’histoire, de la mémoire mais aussi de la patrimonialisation, un élément stable du territoire dont il constitue le cœur. A contrario, penser les lieux dans le cadre de la post-modernité ou de l’hypermodernité a ouvert à des réflexions nouvelles : ainsi Marc Augé s’est-il intéressés aux "non-lieux" (1992), principalement des lieux de transit considérés comme non anthropologiques, (la gare justement, mais aussi la halle d’aéroport, l’échangeur d’autoroute, l’hypermarché) qu’il définit comme  des espaces monofonctionnels et cloisonnés, caractérisés par une circulation ininterrompue peu propices aux relations sociales, soit une expression complète de la surmodernité. Cette approche conceptuelle du « non lieu » a été cependant rediscutée récemment par le géographe Alexandre Gillet (2006), qui le renomme « hors lieu », fréquenté mais non pratiqué par l’individu hypermoderne. L’auteur préfère en effet désigner par le terme « non lieu » les lieux nomades, ainsi que l’avait proposé Jean Duvignaud (1977), convoquant pour cela également Nicolas Bouvier (2004) et Kenneth White (1987). Il en appelle aussi, pour une appréhension sensible du monde, à  l’expérience topique/atopique et à l’approche géopoétique telle que pratiquée et pensée par Kenneth White.
L’étude de ces gares frontières sera ainsi examinée au travers de cette grille de lecture épistémologique des lieux. Et l’on s’interrogera sur leur devenir avec, d’une part, l’évolution des technologies qui rendent obsolètes une partie de ces sites, d’autre part avec l’effacement de la frontière politique. Gares traversées, oubliées, niées, fantasmées… Notre objectif est de démontrer la variété des situations comme la variété des regards et des expériences « sensorielles » ainsi qu’artistiques.
Ce sont donc dix points, cinq passages de frontières - Port-Bou et Cerbère / La Tour de Carol et Puigcerdá / Pyrénées centrales via tunnel de Salau / Les Forges d’Abel et Canfranc / Hendaye et Irun - qui seront analysés, restitués. Ils correspondent précisément aux cinq itinéraires historiques du réseau transpyrénéen avec, de part et d’autre de la ligne de crête topographique et politique, une gare. Une gare monumentale ou modeste ou pittoresque, une gare non réalisée parfois, une gare abandonnée, en déclin ou en activité, une gare amputée, en friche ou protégée, etc… Il s’agit en tout cas de lieux « à part » suscitant tantôt désintérêt tantôt de vives émotions restituées dans des écrits et des images mais aussi sur des espaces virtuels communautaires (forums internet). Nous proposons donc de restituer des paysages (des traces) et des représentations qui sont autant de réalités. Nous tenterons aussi de cette manière de contribuer à cet objet très géographique qu’est la frontière, et à discerner les éventuelles différences d’approche du patrimoine selon que l’on se situe chez les acteurs espagnols ou français.

10h00
Jan MUSEKAMP, (European University Viadrina)
The Royal Prussian Eastern Railroad and its Impact on urban and rural landscapes
Résumé/Abstract:
N/F

10h20
Didier TAVERNE, (AURM, Mulhouse)
La locomotion comme vecteur de démocratisation au 19ème siècle
Résumé/Abstract:
Je souhaiterais présenter une communication sur le rôle du train, de la locomotion, dans la démocratisation de la société française à la fin du XIXe. La littérature présentée sera donc la littérature politique et notamment la littérature supportant la liberté de presse, qui fait expressément référence au rôle du train.
Le train peut être vu commun simple outil que les sciences et techniques perfectionnent constamment, jusqu'au TGV actuel. Mais, comme le montrent les travaux de Michel Callon, tout objet technique est objet socio-technique. Il est produit et modifie à la fois les relations sociales. En suivant Augustin Berque, on peut aussi avancer que tout objet technique s'inscrit dans une chôra, dans un système symbolique. Il en va pour le train comme pour le crayon qui n'aurait aucun sens dans un système symbolique : l'écriture. La symbolique du train renvoie à la généralisation de l'échange dans une économie libérale où les lieux de la production de matière première, les lieux de transformation et de consommation se disjoignent. Le lien est fréquemment fait entre développement industriel et progrès du ferroviaire. Nous aimerions aller plus loin en montrant comment le train, la locomotion va rendre caduque les méthodologies jusqu'ici en vigueur. Le train permet la diffusion rapide des idées et "globalise" les contestations jusqu'alors localisées. De ce fait, la position des politiques changent. Ils se font volontiers spinozistes et redécouvrent qu'on ne peut interdire ce qu'il est impossible d'empêcher. Non seulement l'usage de la violence (physique) n'est plus adapté mais il convient alors de promouvoir le système représentatif qui, construisant une représentation crédible de ceux à qui elle s'adresse, participe d'un cadrage (au sens de Bonneuil) des situations sociales et politiques où l'éthique de la discussion doit l'emporter.
C'est ainsi que le train, la locomotion comme "signe de l'époque" (A. Thiers) participe directement de la démocratisation de la société française. Ce qui a une autre actualité, dans le rôle joué par la communication et ses nouveaux vecteurs dans les révoltes en cours, dans le bassin méditerranéen notamment.

10h40
Discussion

Abstracts/Résumés pour Session 2: 11h-12h le 1 décembre

ABSTRACTS / RESUMES pour Session 2:
Jeudi le 1 décembre 2011 : fin de la matinée

RDV à la Société Industrielle de Mulhouse,
10 rue de la Bourse
(à 2 minutes de la Gare Centrale de Mulhouse ou tram « République »)

11h00
Kapitolina FEDOROVA, (European University at St Petersburg
Creating the border of communication spaces: the Chinese Eastern Railway (construction and interethnic communication on the Russian-Chinese border).
Résumé/Abstract:
For a long period in history the border between Russian Empire and China was a place of constant and intensive cultural and language contacts. In the beginning of the twentieth century migrants from China played important economic role both in urban and rural areas of the South-Eastern part of Russian Empire, the fact that was considered dangerous by Russian authorities. So called ‘yellow peril’ became an important part of the official discourse in the Russian Empire, and the Chinese Eastern Railway construction aimed, among other purposes, to recover Russian government power in the region (1). Ironically this very project facilitated Chinese migration to Transbaikal districts since many Chinese workers were hired due to their high efficiency and lower salary expectances. On the other hand, the railway construction resulted in creating first Russian settlements in Manchuria and founding of Harbin – the city later to be known as a symbol of Russian Diaspora in China.
The Chinese Eastern Railway transformed the social landscape of the Russian-Chinese border region. New stations became settlements with mixed population whose life was determined by rail-road functioning. These new towns build around the stations can be seen as contact zones where Russian and Chinese cultures met and were in the constant process of communication. Cultural transitions can be seen on different levels, e. g. architectural (‘Russian-style’ houses still can be found in some Chinese towns) or linguistic (in their contacts  with each other Russian and Chinese speakers used so called Russian-Chinese Pidgin(2)). One of the most interesting examples of such interactive space is the case of twin stations on two sides of the border − Zabaikalsk (initially named Otpor, literally ‘Rebuff’, but later given a less provocative name to express good feelings towards ‘Chinese comrades’) on the Russian side and Manzhouli on the Chinese one.
Drastic changes in the border region took place in the 1930th when the Soviet Union closed its border with China and deported thousands of ethnic Chinese. For the next 50 years the railway was the main connecting link between two countries. Of course this connection was under strict control by the state. Railroads crossing national borders served simultaneously as a connection and as a barrier in the USSR due not only to custom and passport controls but also to the fact that broad gauge rather than narrow one was used in the country and it took (and still takes) from 5 to 6 hours to adjust train wheels before crossing the border. Since travelers were not allowed to leave the station during this time border stations functioned as specific zones separated from ‘ordinary’ life. Everyday interethnic contacts apart from official ones became virtually impossible during this period. In the same time people’s life in the border railway towns was strongly influenced by the border; while there was no real communication with foreigners ‘the others’ were constantly present on the symbolic level.
Serious changes in the Soviet Union during Perestroika resulted in the loosening of border regulations. It became possible for the people from the Russian-Chinese border area to cross the border without pre-arranged visas. At the beginning of the 1990s, cross-border trade became the main source of income for many Russians and Chinese people and intensive interethnic communication nowadays is an indispensable part of everyday life in the bordering towns, and even some linguistic features very similar to the Russian-Chinese Pidgin of the past can be observed. At the same time railway now is not the main thruway for border-crossing since most small-scale trade and touristic activity is channeled through the motor-car terminal. As a result the urban spaces of Zabaikalsk and especially Manzhouli transformed again with their railway stations turning into peripheral district. On the other hand these stations still possess high symbolical value for the local people whose reminiscences of the past create ‘shadow cities’.
In the paper I’ll use both historical and literary sources and my own field data to describe three historical periods of Otpor/Zabaikalsk and Manzhouli existence and reveal the role played by these railway stations in creating and functioning of interethnic communication space.
Notes:
(1) L. H. Siegelbaum, ‘Another “Yellow Peril”: Chinese migrants in the Russian Far East and the Russian reaction before 1917’, Modern Asian Studies, 1978, 12, 2: 307–30. For more information on the Chinese Eastern Railway see: S. Urbansky, Kolonialer Wettstreit: Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn, Frankfurt; New York: Campus Publishers, 2008.
(2) Russian-Chinese Pidgin, also known as ‘Kyakhta language’ emerged in the middle of the 18th century in Kyakhta, small town on the Mongolian border which was used exclusively for trade contacts between Chinese and Russian merchants. In the second half of the 19th century it spread along the Russian-Chinese border to the Far East. See: D. Stern,. ‘Myths and facts about the Kyakhta trade pidgin’, Journal of Pidgin and Creole Languages, 2005, 20, 1: 175–87; E. V. Perekhvalskaya, Russkie pidzhiny, St. Petersburg: Aleteia, 2008.

11h20
Saugata BHADURI / Simi MALHOTRA, (Interzones Jawaharlal Nehru University, New Delhi) / (Jamia Millia Islamia, New Delhi)
Taking the Post-colonial Train: The 'Interzonal' Story of the Indian Railways and the Howrah Station
Résumé/Abstract:
Setting up of a rail network in India was first conceived by the British East India Company in 1832, and after several committees and a few initial hiccups, the first train ran in India on December 22, 1851, and passenger services started from April 16, 1853. Throughout the colonial era, the railways acted as the very nervous and circulatory system through which the colonial machinery extended its tentacles all over the subcontinent, and it is the railways that in a way integrated the diverse regions of 'India' into the interzones and the imagined conglomerate of a nation that we today conceive it to be. One of the earliest and grandest terminal stations to be opened by the fledgling East India Railway Company was the Howrah Station in what was then Calcutta on August 15, 1854. One of the busiest railway terminals of the world, Howrah Station has seen several modifications and ups and downs in the more than a century and a half of its existence. This paper, in studying the development of both the Indian Railways and the Howrah Station over time, wishes to examine the complex connection that railways as a network and a mode of transport, and stations as liminal zones of hybridization and exchange, have had to play in the dissemination of discourses for a colonial polity as also postcolonial attempts to revise and live with the same. In doing so, the paper will rely on historical data, archival material, anecdotes, and architectural details, to flesh out the story and profile of the Indian Railways and the Howrah Station as veritable Interzones spanning diverse times, peoples, and modes of governance.

11h45
Discussion

+++

12h00 : Déjeuner
« Au vieux Mulhouse »,
place de la Réunion, Mulhouse.

Abstracts/Résumés pour Session 3: 14h30-16h30 le 1 décembre

ABSTRACTS / RESUMES pour Session 3:
Jeudi le 1 décembre 2011 : après-midi

à la Société Industrielle de Mulhouse,
10 rue de la Bourse
(à 2 minutes de la Gare Centrale de Mulhouse ou tram « République »)

14h30: Accueil: Loco_motions

14h35
Isabelle CASES, (Université de Perpignan)
Superpositions topographiques et marges culturelles : la gare comme interzone dans l’œuvre de Patrick Keiller
Résumé/Abstract:
Dans un travail multiforme et hybride, à travers notamment des flâneries documentaires et des installations, Patrick Keiller, architecte et réalisateur de cinéma britannique, déconstruit et reconstruit sans cesse l’Histoire pour ébranler ce qu’il considère comme des certitudes infondées en matière de choix économiques, de politiques du logement ou de présentation du patrimoine. S’il n’adopte pas, loin s’en faut, la position nostalgique de certains de ses compatriotes vis-à-vis des gares et chemins de fer, il semble néanmoins que ces derniers participent depuis longtemps de son approche originale de l’art et des sociétés qui le portent. Un de ses premiers courts métrages, intitulé Stonebridge Park (1981), a été inspiré par un pont de chemin de fer. Dans une conférence récente intitulée The View from the Train, il a ainsi expliqué comment ses voyages dans des wagons de trains de banlieue l’ont incité à revenir sur certains sites observés lors du trajet, pour les photographier ou les filmer, ou lui ont permis de découvrir des zones ni tout à fait urbaines ni tout à fait rurales caractéristiques de la société post-industrielle.
Le wagon est également pour Patrick Keiller un élément clé dans la naissance du cinéma, qu’il décrit comme issu d’une combinaison entre chemin de fer et photographie : grand adepte du plan fixe dans ses films, il prône également un retour aux sources à travers l’utilisation de la technique utilisée dans les premiers films de la caméra posée sur un wagon de tramway ou un train. Il en fait lui-même usage dans son film Robinson in Space (1997) qui débute à la gare de Paddington ou dans un documentaire destiné à la télévision The Dilapidated Dwelling (2000). Dans ce dernier, une scène clé tournée dans une gare est également accompagnée d’un commentaire qui reprend un extrait du manifeste de l’architecture futuriste d'Antonio Sant’Elia évoquant l’influence de lieux nouveaux comme les grands hôtels ou les gares de chemin de fer, avant de s’interroger sur le nomadisme moderne.
            Enfin la gare même devient en 2006 le sujet d’une installation intitulée Londres Bombay Victoria Terminus dans la grande nef du Fresnoy: la gare Victoria de Bombay construite par Frederick William Stevens y est recréée par le biais d’un travail complexe de caméras et par la projection sur écrans multiples de vues de ce site néo-gothique et de scènes montrant son activité quotidienne. Cette reconstruction de ce que Patrick Keiller décrit comme un espace à la fois réel et virtuel lui semble pouvoir fonctionner comme un voyage au coeur d’un site unique par son architecture et le brassage permanent qu’il abrite, une métaphore de l’évolution sociale et économique de la ville de Bombay aujourd’hui et de celle de l’Angleterre à la fin de l’époque victorienne, ainsi qu’une investigation plus intime (Keiller évoque dans la présentation du projet l’écrivain W. G. Sebald et sa description de la gare comme lieu à la fois des plus grands bonheur et des plus douloureuses infortunes).
La gare apparait donc comme un lieu privilégié où les frontières temporelles, culturelles et artistiques s’estompent pour nous permettre de reconstruire une vision nouvelle –à défaut d’être toujours rassurante- de notre environnement. Elle est aussi tout à la fois un réceptacle du malaise lié à certaines entraves historiques, sociales et existentielles et un espace de création potentiellement salvateur, dont la place dans l’œuvre de Patrick Keiller mérite d’être plus longuement étudiée.

15h00
Vincenzo BORLIZZI, (Diso ; Paris III ; cinéaste)
Trains immobiles et voies de garage au cinéma.
Résumé/Abstract:
Parmi les questions qui m’interpellent le plus à propos de l’univers des images des trains, il y a celle de l’impossibilité du mouvement d’avancée linéaire de certains films : pour déclencher leurs vies, pour conquérir leurs propres corps, ces films semblent avoir besoin d’un détour, d’un arrêt, d’un retour en arrière ou d’une immobilité impossible pendant le mouvement, quitte à s’égarer ou à tomber sur une voie de garage. Comment peut-on analyser cette tendance ?
Je voudrais proposer trois hypothèses d’approfondissement et d’analyse des films en question : une première voie de réflexion consiste à étudier les liens entre les mouvements des trains et la rêverie déclenchant les images d’immobilité ou de suspension. Cette rêverie se rapprocherait aux invitations à rêver suggérées par la flamme d’une chandelle.
Deuxièmement, il serait intéressant de développer la question proposée par rapport au parcours à rebours du Train de Frankenheimer, qui avance tout en revenant toujours en arrière, jusqu’à ce que le combat entre le mouvement et l’arrêt se transfère de la locomotive aux corps humains. Pour conclure, il y a un autre aspect qui mérite d’être traité pour avancer dans l’étude de la problématique : les images destinées à la destruction par le simple entrechoquement du mouvement accéléré des trains contre la voie qu’ils ont empruntée, un chemin se révélant une voie de garage, un point mort, destiné donc au choc entre l’accélération et l’arrêt forcé.
Ces trois parcours sur l’acte de création cinématographique par rapport à l’imaginaire de la gare et du wagon pourraient ouvrir d’autres perspectives de recherche, notamment dans la contradiction entre le lieu d’arrêt de la gare et la destinée nécessaire du mouvement des trains. Cette contradiction pourrait devenir une désagrégation continuelle des images du monde ?
Plan
1. Immobilité et rêveries
(Bachelard, La flamme d’une chandelle). Le silence (1962) d’Ingmar Bergman Huit et demi (1963) et La cité des femmes (1980) de Federico Fellini
2. Parcours en rond.
Le train (1964) de John Frankenheimer et l’avancée en arrière Franz Kafka, Le prochain village (Note : Le prochain village de Franz Kafka a été composé entre décembre 1916 et janvier 1917. il s’agit d’un texte très bref : Mon grand-père avait coutume de dire : « La vie est incroyablement courte. Maintenant tout se rassemble en moi dans le souvenir, si bien que, par exemple, je comprends à peine qu’un jeune homme puisse se décider d’aller à cheval jusqu’au prochain village sans craindre que – écartés de malheureux hasards – le temps d’une vie ordinaire à l’heureux déroulement ne soit que très insuffisant pour une telle course. »)
3. Voies de garages
À bout de course (1985) d’Andrei S. Mikhalkov-Kontchalovski, sur un scénario de Kurosawa
Akira : l’exaspération de la vitesse et la résistance opposée par la fin du chemin de fer.
À l’ouest des rails (2003) de Wang Bing Le son des trains et la décomposition du monde : Stalker (1979) d’Andrei Tarkovski

15h30
LEBOLD, (Université de Strasbourg)
Rock & Roll Mystery Trains : Dramaturgie de la vélocité et Iconicités du transit pour quelques trains du rock and roll d’Elvis Presley aux Beatles.
Résumé/Abstract:
Autour des notions de cheminement sous forme d’une éternelle succession d’arrêts et de départs, de vélocité et de périodicité – à la fois institutionnelle (horaires) et technique (pulsation machinale) – nous proposons l’examen de quelques trains célèbres de la musique populaire depuis le « Midnight Special » de la folksong traditionnelle, train de délivrance métaphorique, jusqu’au « Mystery-Train » d’Elvis Presley (1955), obscur train de malheur qui fait pénétrer dans l’ivresse du flux du rhythm and blues, en passant par les trains de chemineaux, purs instruments d’une praxis de la liberté chez le Bob Dylan première manière (1963-1964), remplacés après sa conversion chrétienne par le « Slow Train » de la révélation évangélique qui impose de monter à bord ou de rester esclave de Satan (1979).
A chaque fois, ces trains à la fois physiques et métaphysiques (comme l’est aussi l’Orient Express ésotérique de David Bowie dans « Station to Station » (1976)) sont livrés à notre appréciation par un jeu avec l’iconicité sonore du train : tempo et rythme font de nous des passagers de chansons qui sont autant de voyages initiatiques, entre les frayeurs de la machine infernale et le sentiment de libération ontologique qu’apportent la vélocité et le transit.
A ces trains solennels et hiératiques répondent quelques trains britanniques plus festifs : le train fantôme qui ramène vers l’enfance auquel les Kinks font chanter leur grande complainte nostalgique d’une Angleterre Victorienne à jamais perdue (« Last of Steam-Powered Trains », 1967) et enfin les trains qu’empruntent et carnavalisent les Beatles (le New York/Washington en janvier 1964, puis un Liverpool/Londres fictionnel dans Hard Day’s Night), les transformant en Nefs des Fous mécaniques avant de ne chanter le train de la libération des Mœurs dans « Ticket to Ride » (1965).

16h00
Gabriel Ferreira ZACHARIAS, (INTERZONES ; São Paulo)
Le train de John Cage, une situation à la dérive?
Résumé/Abstract:
Quand en 1952 John Cage présentait sa célèbre pièce 4’33’’, un jeune « soi-disant cinéaste » essayait quelque chose de pareil dans un petit ciné-club à Paris. Guy-Ernest Debord, jeune membre de l’avant-garde lettriste y projetait son premier film Hurlements en faveur de Sade.  Le film sans images était composé entièrement d’écrans noirs et blancs accompagnés d’une bande sonore. Alors que Cage produisait par son silence musical la libération du son ambiant, Debord plongeait son public dans l’indétermination d’un noir silencieux de 24 minutes, brisant irrémédiablement leur passivité de spectateurs. Sans prendre connaissance l’un de l’action de l’autre, tous les deux révélaient à la même époque que l’événement artistique était lacombinaison d’une unité spatiale (la salle de concert ou de cinéma) et temporelle (4’33’’ ou 24’). En affirmant une telle unité, leur geste avait pour conséquence la dissolution de la séparation entre l’artiste et le public ; étant tous également affectés par ce qui arrivait dans cette salle pendant ce temps, on était tous protagonistes d’un même événement.
Debord soutiendra toujours que Hurlements… avait été son geste le plus radical, tandis que Cage reconnaîtra l’année de 1952 comme un point de virage dans sa carrière[1]. Ceci tient au fait que ces deux actes ouvrèrent une nouvelle voie d’expérimentation artistique à chacun de ces artistes. Entre le « happening » et la « situation », tous les deux se lancèrent dans la quête d’une forme d’art capable d’embrasser la vie quotidienne. C’est vrai pourtant que dans le cas de Debord et de l’Internationale Situationniste la position politique intransigeante a résulté dans l’égarement du groupe de la scène artistique institutionnelle, de façon que de la « situation construite » on ne connaît que la théorie. Mais cette théorie, développée pendant les douze ans d’existence du groupe, peut constituer un outil intéressant pour approcher les expériences avant-gardistes analogues qui ont été mises en œuvre.
L’objectif de mon intervention sera donc d’analyser, à partir de l’apport théorique situationniste, le happening dirigé par John Cage à Bologne, en Italie, en 1978. Il s’agit plus précisément d’un happening qui a eu lieu à l’intérieur d’un train en mouvement. A la manière des pianos préparés, Cage proposait ici la réalisation d’un train préparé, transformant le véhicule dans un immense instrument musicale. Cage a décidé de nommer le happening « Alla ricerca del silenzio perduto, 3 escursioni per treno preparato variazioni su un tema di Titto Gotti »(2). « A la recherche du silence perdu » : comme le titre l’indique déjà, le silence appartenait désormais au passé. Depuis la libération de 1952, c’est toute l’expérience auditive qui est envisagée par Cage. Le train était donc équipé avec des haut-parleurs dans chaque voiture qui diffusaient deux ordres de matériel sonore : d’une part, il y avait l’amplification des sons du train ; d’autre part, on reproduisait des enregistrements faits préalablement par Walter Marchetti e Juan Hidalgo (membres du groupe Zaj et assistants de Cage) du paysage sonore traversé par le train ; sons qui renvoient soit à la nature, soit à la vie quotidienne des villes où le train s’arrêtait. Certes, le train était ouvert à tous ceux qui voulaient le prendre munis d’un instrument musical pour ajouter une mélodie à ce paysage sonore en mouvement.
En termes situationnistes, le titre choisi par Cage étaitun détournement : il puisait sa force dans la « reconnaissance trouble par la mémoire »(3) de la référence à l’œuvre célèbre de Marcel Proust, A la Recherche du temps perdu. Cela veut dire que, tout comme l’espace, on avait affaire au temps.La situation était conçue comme une unité spatio-temporelle où l’emploi unitaire d’éléments artistiques détournés devrait composer le décor favorable à un jeu d’événements(4). Dans le cas du happening à Bologne, cette unité spatio-temporelle était elle-même en mouvement. Son décor était donc partiellement composé par le paysage en modification constante. De cette façon, c’était le temps du voyage qui constituait la continuité fondamental de l’événement. L’unité spatiale était franchie surtout quand le happening avançait sur les quais des stations où le train s’arrêtait. Des haut-parleurs posés sur le toit du train projetaient les sons vers l’extérieur ; les passagers descendaient et rejoignaientla population locale qui attendait le train avec ses fanfares. On passait ainsi de la situation à la dérive : « technique du passage hâtif à travers des ambiances variées »(5).
Je voudrais proposer, finalement,une intervention anachronique et utopique. Anachronique car notre train à Mulhouse 2011 sera à la fois celui de Bologne en 1978. Utopique car il sera aussi le lieu d’un rendez-vous manqué, jamais existé jadis ou ailleurs : celui entre Guy Debord et John Cage. Pour mettre en place une telle entreprise je dois faire un usage abondant des enregistrements audiovisuels du train de 1978, tout comme du film réalisé par Debord en 1952. Si l’art détourné devrait composer le décor de la situation, l’enregistrement de Cage doit composer ici notre décor sonore ; à ce qu’on ajoutera la monochromie visuelle de Hurlements…(6). En s’éloignant du mutisme sonore des nouveaux trains, on pourra sans doute retrouver le silence perdu par ces artistes. Mais « ce que le silence demande c’est que je continue à parler » (7).
Conditions idéales pour la réalisation de l’intervention : train en mouvement ; équipement de projection audiovisuel dans chaque voiture utilisé (le plus simple étant ordinateur portable + haut-parleurs).J’envisage initialement une projection en continu des enregistrements sonores de John Cage.
Notes :
(1) Pour Debord, voir son film de 1978, In GirumImusNocte Et ConsumimurIgni.Pour Cage, voir : Richard Kostelanetz, Conversing with John Cage, New York, 1988, p.101.
(2) TittoGotti était l’organisateur du festival à Bologneoù le happening a eu lieu.
(3) Guy Debord et Gil J Wolman, Mode d’emploi du détournement. Texte repris dans : Guy Debord,Œuvres,Paris, Editions Gallimard, 2006, p.221-229.
(4) Voir par exemple le texte Problèmes préliminaires à la construction d’une situation, paru dans Internationale Situationniste n.1, juin 1958.
(5) Voir le texte Définitions, dans la revue supra-citée.
(6) Les enregistrements du happening ont paru en 2008 à l’occasion d’une exposition réalisé à Bologne pour célébrer les 30 ans de l’événement: Alla ricercadelsilenzioperduto : il treno di John Cage, Bakersville, 2008. Le film de Debord est accessible en DVD depuis 2005: Guy Debord, Œuvres cinématographiques complètes, Gaumont Video, 2005.
(7) John Cage, Lecture on nothing (1949-1950), reprisdans : John Cage, Silence, Middletown, CT, 1961, p.109-126.

16h30 Discussion

Abstracts/Résumés pour Session 4: 17h-19h le 1 décembre

ABSTRACTS / RESUMES pour Session 4:
Jeudi le 1 décembre 2011 : fin d’après-midi/soirée

à la Société Industrielle de Mulhouse
10 rue de la Bourse

17h00
Audrey GIBOUX, (Université de Bordeaux)
Le petit train: Büll, Levi, Hrabal
Résumé/Abstract:
N/F

17h30
Jean-Christophe VALTAT, (CELIS, Clermont-Ferrand II)
Vision to Vision: Le train et la gare dans l’expérience visionnaire
Résumé/Abstract:
Vécu dès son apparition comme un brouillage et une reconfiguration de la perception, le train n’est pas pour autant seulement assimilé à un appauvrissement et une destruction de l’expérience, mais aussi à un nouveau départ pour l’expérience visionnaire. Le réseau de chemin de fer, qui par ses ramifications projette à l’extérieur le système nerveux d’une manière qui rappelle étrangement les connections du mesmérisme ; le wagon, espace mental vouée à des perceptions paradoxales où s’inversent fond et premiers plans, vitesse et immobilité ; la gare comme expression synthétique, essentialiste du lieu visité : autant de caractéristiques qui font du train le (non)lieu d’un ailleurs visionnaire, halluciné, où se prolongent et se diffractent à la fois les visions hétérotopiques et omnitemporelles de la tradition et la nouvelle structure de l’espace « compressé ». Un voyage dont les stations se nomment, entre autres, De Quincey, Nerval, Gautier, Rimbaud, Huysmans, Zola, et Proust.

18h :
Cocktail, Exposition et buffet (sur place):
traiteur Jean-Luc Ritzenthaler

Abstracts/Résumés pour Session 5: 8h45-11h le 2 décembre

ABSTRACTS / RESUMES pour Session 5:
Vendredi le 2 décembre 2011 :
matinée/ TGV de Mulhouse à Dijon

Vendredi 2 décembre 2011:
Let's Slow Down: We Are Already Late.

8h-8h45: rdv dans le Hall de la Gare à Mulhouse

9h: Départ Mulhouse Gare Centrale (il est fortement recommandé à tous les voyageurs d'être dans le Hall de la Gare à 8h45 au plus tard ! Kein Verspätung!)

Wagon n°1
9h10
Jean-Pierre Martin: lectures  Les liaisons ferroviaires (Champ Vallon, 2011)
Ici ou là dans le TGV qui oscillera entre Mulhouse et Dijon, Jean-Pierre Martin, auteur des Liaisons ferroviaires (Champ Vallon, 2011) lira des extraits de son dernier roman en  compagnie de Zoé Agez-Lhor et d'Anna Pabst comme un leitmotiv entre les deux wagons.

9h30
Stephanie SCHWERTER (EHESS/MSH, Paris)
Entre est et ouest, présent et futur, deux voyages transsibériens.
Résumé/Abstract:
Depuis son existence, le Transsibérien n’a pas cessé à donner lieu a des rêveries. Maints auteurs l’ont pris comme sujet de leurs récits et romans. Le poème « La prose du transsibérien et la petite Jeahnne de France » de Blaise Cendrars est l’une des illustrations les plus connues d’un voyage entre l’Est et l’Ouest. Entreprise au début du xxe siècle, cette longue promenade en train était l’expression du progrès technologique. Le transsibérien permettait aux gens de traverser la Russie, le plus grand pays d’un monde, en peu de temps. Cette accélération du mouvement représentait une grande liberté. Cependant, quatre-vingt dix ans plus tard, le transsibérien n’était plus vénéré comme moyen de transport rapide. Dans son récit Reisen im Rückwärtsgang (Voyager en marche arrière), l’auteur allemand Kurt Drawert le décrit comme escargot rampant à travers la Sibérie. Voyager en marche arrière se lit comme une réponse moderne donnée au poème français. Tandis que les voyageurs décrits par Cendrars se trouvent enivrés par la vitesse de leur déplacement, les passagers à bord du train de Drawert ont choisi le Transsibérien comme moyen de transport alternatif qui rend une décélération du temps possible. Le ralentissement artificiel du temps permet aux voyageurs d’entreprendre un voyage intérieur donnant lieu à des réflexions sur le sens de l’existence. D’après Drawert, les passagers se rendent ainsi dans leur propre passé pour y retrouver l’humanité disparue dans la vie moderne. Les deux œuvres littéraires explorent de différentes manières les concepts contraires, de l’accélération et de la décélération, tout en créant un lien entre les notions de l’espace et du temps.

9h50
HOCHBRUCK, Freiburg
The U.S. Stage as Station and Track in the 19th century (Trains and American Drama)
Résumé/Abstract:
From ca. 1860 through the 1910s, American stagehands and architects had their hands full – the boom in railroad building and railroad engineering effected an increasing demand for plays that also included gallant engineers, brave firemen – and trains. Attempts to incorporate trains on stages ranged from cardboard-and-canvas contraptions via foldable engines and wagons to whole trains running through provisional theatres near the roundhouses.
Unfortunately, most of the spectacular plays of the period are either lost completely, or have never been edited for a wider audience. This paper will include a look at some of the survivors:
Charles Bolton, The Engineer (1863)
Scott Marble, The Great Train Robbery. An Original Drama, in 4 Acts (1896)
Ramsay Morris, The Ninety and Nine (1899)
Elmer E. Vance, The Limited Mail (1890)
J. Lincoln Carter, The Fast Mail (1892)
J. Lincoln Carter, The Bride Special (1915)
The analysis of the sub-field of 'Railroad Drama' with its at least 50-plus plays between 1870 and 1915 will focus on their location in the history of American drama and the American stage, as well as on their importance for the place of railroad technology and the railroad industries in North America, with a passing glance at European trains - and stages.

10h10
Yves-Michel ERGAL, (Université de Strasbourg)
Le train de la folle jalousie (Dostoïevski, Tolstoï, Zola, Proust)
Résumé/Abstract:
« Fin novembre, un jour de dégel,  sur les neuf heures du matin, le train de Varsovie, filant à toute vapeur, approchait de Pétersbourg » : ainsi commence le roman de Dostoïevski, L’Idiot.
            Quelques années plus tard, Zola, dans la Bête humaine (1890), montre, de manière magistrale, l’irruption du train dans la littérature naturaliste, lié à la jalousie, à la folie et au crime. Dès lors, le train devient le lieu où se nouent des récits effrayants, rythmés par les secousses infernales des wagons sur les rails.
            Nous proposons, dans cette communication, de tenter de définir la place du train dans quelques œuvres romanesques, en particulier dans le roman de Proust : c’est dans le petit train de la côte normande que le Narrateur soupçonne Albertine d’aimer les femmes, et il en éprouve soudain une jalousie morbide.  Sans doute ici Proust s’est-il souvenu de L’idiot de Dostoïevski, de La Sonate à Kreutzer de Tolstoï, et au même moment, l’auteur de Sodome et Gomorrhe récrit le train effroyable de Zola.    
            Ne serait-il pas ainsi possible d’isoler une période littéraire du train qui irait de Zola à Proust, en passant par le roman russe, et de montrer que le train est le théâtre d’un huis-clos où domine le paysage intérieur de la folie jalouse ?

10h30: Discussion
 
Wagon n°2
9h10
Dorothée KIMMICH, (Universität Tübingen, Deutsches Seminar)
La philosophie des salles d’attente
Résumé/Abstract:
“Station to Station” is a project to focus on mobility, on motion, on acceleration. Modern people are often seen a semi-nomads, permanently moving from one location to the other. However using public transport we are all forced to wait. We are waiting in cold rooms at the station, in luxurious lounges at the airport and just in the street for a bus or a tram. Waiting people become similar: They are all stopped, forced to stand still. They are all “lost in translation”. Waiting rooms are “no-men´s- lands” in time.
Waiting seems to be a moment of losing time, but it bears also the chance to meet people, to read, to talk, to sleep, to slow down. From early German sociology  - for example Siegfried Kracauer – till recent films –  “Lost in Translation” from Sofia Coppola  - waiting rooms are a subject which challenges reflections on modernity and acceleration.  

9h30
NIEDOKOS, Lublin
The Railway in Search of Lost Time
Résumé/Abstract:
IN SEARCH OF LOST TIME – HOW RAILWAY INFRASTRUCTURE IN CENTRAL AND EASTERN EUROPE REVEALS THE FORGOTTEN WORLDS:
Unlike airport terminals with their sterile, almost uniform lounges with rows of plastic chairs,  check-in counters and enormous glass panes, oozing the atmosphere of impersonal functionality, railway lines and stations still harbour memories of the time past. At the time of their design and construction they were nor merely public facilities - they were statements about human ingenuity, progress as well as political manifestoes, setting the borders of countries and empires, expanding into new territories in the name of national or imperial pride. This is especially true of Central and Eastern Europe, where even today railway tracks crisscross not only space but also time. In the region where in the past two centuries borders were continually drawn and redrawn, countries and empires appeared and vanished, the railway lines and stations are living testimonies to the existence of Russian, Austrian, Prussian and Soviet empires, partition of Poland and then its re-emergence as an independent state with the vast Eastern Borderland, which Poland was to lose after World War II, with the population transferred to the former Eastern Germany and East Prussia. A transparent railway network map overlaid on the contemporary political map of the region will reveal a palimpsest of long gone political, economic, social and cultural connections between the “stations” of lost countries and empires. These now severed connections can be traced back on the sites of disused tracks of the standard gauge in Eastern Galicia, leading apparently nowhere, derelict stations and viaducts in East Prussia, cut off from their terminus, now in the Russian Kaliningrad district etc. The present paper is intended to uncover, with examples and illustrations, some of those lost worlds still hidden in the existing railway infrastructure.

9h50
Anna MADOEUF, (CITERES, Université de Tours)
Le crime de l'Orient Express : une fiction singulière
Résumé/Abstract:
Le crime de l'Orient-Express : intrigue singulière et train emblématique. Un dispositif mobile et « stabile »(1)
« If you want to express
That kind of gloom
You feel alone in a double room (…)
Waiting at the Station
For a near relation
Puff, Puff, Puff, Puff
The Istanbul Train… »
Chanson de cabaret in Orient-Express de Graham Greene
Le crime de l'Orient-Express (Murder on the Orient Express), le célébrissime roman policier écrit par Agatha Christie et publié en 1934 (2), emprunte son titre et son décor à ce train emblématique. Participant du mythe et s’en inspirant, cette fiction à succès a également en retour contribué à alimenter l’imaginaire autour de ce train (3).
L’histoire de l’Orient-Express, mis en place à la fin du XIXe siècle, est faite d’épisodes rocambolesques et épiques. La ligne et le train, parcourant diverses contrées et traversant des temporalités agitées seront saisis à maintes reprises par les aléas de la géopolitique. L’emblématique Orient-Express, train-d’union entre Occident et Orient, entre l’Europe et ses confins, est un fil tendu entre deux mondes. Cependant, dans ses représentations, il est presque toujours énoncé de manière univoque, dans le sens vers Istanbul, destination de l’Aller. Si, incontestablement, l’avènement du train à reconfiguré le monde de manière générale, celui-ci a également illustré les représentations de la construction du monde vu depuis l’Occident et a repoussé ou brouillé les contours de l’Orient exotique. L’Orient-Express a formalisé l’orientation d’une direction/relation depuis l’Europe, point de départ, origine, centre du monde, vers Istanbul, terminus du train, mais également seuil d’un autre ailleurs. L’Orient-Express a aussi retouché tant l’image que la géographie de Stamboul-Constantinople, désormais ville du bord de l’Europe. Ainsi, Pierre Loti déplorera l’afflux nouveau des touristes européens « vomis par l’Orient-Express » (4) à Stamboul.
A contrario, le roman d’Agatha Christie se construit et fonctionne à rebrousse sens puisque le départ des voyageurs se fait depuis Stamboul. La gare d’embarquement est celle de Constantinople ; le train accroche ses wagons, ceux-ci accueillent des personnages, le train et l’intrigue se mettent en route à l’unisson. La construction et le ressort sont classiques, ils s’établissent depuis un petit monde autocentré et exclusif, embarqué au travers d’un grand territoire comme invisibilisé, un décor faire-valoir.
En partance pour un voyage de trois jours à travers l’Europe, Hercule Poirot s‘installe
dans une voiture dont la plaque porte la mention « Constantinople – Trieste – Calais ». Dès lors, le     train va fonctionner comme une nasse saisissant des personnages de nationalités, conditions sociales, lieux de résidence, âges et destins divers. Enveloppant les passagers protagonistes, le train dissout le monde et ses tourmentes, le lieu est désormais le train, et réciproquement. Bien sûr, le train, ses wagons, ses compartiments et son restaurant, son mode de vie, ses conventions et son protocole sont aussi référencés selon des logiques d’appartenance sociale et de classe, qui ne sont pas ici suspendues, mais au contraire peut-être exacerbées par un espace contraint. Les employés apparaissent également comme des accessoires humains du train au service des passagers. Bien que l’agencement spatial d’un wagon soit d’une grande simplicité, le Crime de l’Orient-Express est pourtant un des seuls (sinon le seul ?) romans d’Agatha Christie assorti d’un plan : celui de la voiture qui est au cœur de l’action (5), présentant en détail la distribution des lieux de cet espace tubulaire.
Comme la mer Rouge s’écartant au passage des Hébreux, le paysage simultanément jaillit et se scinde de part et d’autre, à l’encontre du train en marche et le fuyant en un même mouvement. Ce paysage déroulant, fait de deux horizons symétriques et parallèles, est dénué d’épaisseur de sens, de signification politique ou sociétale. Il est le paysage fabriqué depuis le
train, celui d’un tracé, d’un parcours ; il génère une atmosphère ; le paysage passe et le temps fait de même. Quant aux gares, elles rythment les séquences, et suscitent les rituels codifiés d’embarquement de débarquement, mais en tant qu’objets obligés de la modernité et passages nécessaires, elles sont considérées de ce point de vue, comme des non lieux sans intérêt : « Alep. Rien de sensationnel à voir : quai interminable, mal éclairé, d’où montaient des altercations bruyantes en arabe » (6).
Quant au crime en question, il intervient assez tôt, quelque part et/ou quelque temps après Belgrade, dans une zone comme en apesanteur de cette « remontée » vers l’Europe de l’Ouest. Le train est arrêté, bloqué par la neige et tout alors se précipite. Pour mémoire, ce meurtre est singulier, car il est collectif, chacun des douze assaillants ayant porté un coup de poignard à la victime — Ratchett — endormie dans son compartiment. Tous ces êtres, bien que mus par la vengeance n’auraient certes pas pu commettre un tel acte en un espace autre, hors de ce train particulier, lui même hors du réel. Le train devient, au delà d’un contexte, un réceptacle, une circonstance, expliquant et justifiant la présence simultanée des personnages, provoquant et obligeant le forfait partagé. Là, personne ne pourra se dérober au projet prémédité ailleurs. C’est bien le train qui a permis l’accomplissement de l’acte tabou car il a paradoxalement, par l’enfermement, libéré chacun des passagers impliqués de ses contingences et impossibilités propres. Le train, quelque part hors des références liées à l’espace, au temps, aux lois et aux normes, a fait de la somme des chacun un groupe lié par un dessein, mais aussi un seul corps répondant à la pulsion criminelle, et faisant lui-même corps avec le train. De plus, ce crime sera impuni car Hercule Poirot à l’issue du voyage ne dénoncera pas les coupables — fait exceptionnel —, et fera comme si rien n’avait été élucidé, n’avait existé. L’Orient-Express sera aussi le déterminant de cette inhabituelle clémence, de la prescription du détective justicier, lui aussi en rupture avec sa morale et la raison d’être usuelle de son personnage, lui aussi peut-être sous l’influence du train…
Ce qui s’est passé dans ce train a-t-il vraiment existé ? La question peut sembler curieuse, mais le dénouement l’est tout autant. L’irréparable s’est bien produit, mais n’aura pas eu de conséquences. Une étrange intrigue certes, mais surtout des actes qui ne pouvaient se perpétrer et une histoire qui ne pouvait se tramer que dans un train, lieu d’équilibre et de déséquilibre entre deux mondes suspendus, deux pôles, celui de l’impulsion : la gare de Constantinople, et celui, magnétique, du terme du voyage, dont l’attraction est inexorable. Aussi, l’objet de cette contribution serait d’analyser le Crime de l’Orient-Express en tant qu’une illustration des spatialités particulières induites et générées par le train, et d’en analyser le dispositif de fixités et de mouvements couplés, un dispositif que l’on peut considérer comme à la fois mobile et « stabile ».
Notes :
(1) Un terme de Jacques Prévert, dans un poème hommage à Calder et à ses constructions de mobiles.
(2) L’édition de référence est ici celle du Livre de Poche, coll. Le Masque, Librairie des Champs-Elysées, 1934.
(3) Le roman a également été adapté au cinéma par Sidney Lumet en 1974.
(4) Pierre Loti, Fantôme d’Orient, éditions Phebus, 2010, p. 57.
(5) A gauche le couloir, à droite les compartiments avec les emplacements des couchettes (sont mentionnés les noms de leurs occupants), la localisation des cabinets de toilette et du siège de l’employé du train ; aux deux extrémités, les directions du wagon restaurant (en haut) et de la voiture de l’Athènes-Paris (en bas), plan p. 45.
(6) Une remarque au début du roman, lorsque Hercule Poirot rejoint Constantinople depuis Alep par le Taurus-Express, p.8.

10h10
Brendon WOCKE, (INTERZONES; Johannesburg)
Surveillance and Guilt on the Orient Express
Résumé/Abstract:
The Orient Express is perhaps the foremost example of travel luxury, a mythical movable feast which in its prime served princes and barons, celebrities and captains of industry: but this story of luxury and privilege is not the only story which the Orient Express has told. Acting at its peak as one of the primary rail connections between east and west, between Paris and Sophia, the Orient Express served as a symbolic bridge connecting the occident and near east carrying the mystique of its destination alongside its passengers. No wonder then that the Orient Express serves as the platform for some of the most celebrated stories of intrigue, from Agatha Christie’s Murder on the Orient Express (1934) to Graham Greene’s Stamboul Train (1932) and Hitchcock’s The Lady Vanishes. Exploiting the mystique of the Orient Express at the time of their creation, now integrated as part of the myth of the iconic train, the works (especially that of Hitchcock and Christie) are marked by their use of the express as a huis clos. Caught in the microcosm of the Orient Express, the boundaries between the characters begin to weaken, reflecting the underlying porosity of the train as an object which penetrates borders and boundaries; this infectious porosity of class and status is underlined by the manner in which, in all the works, the lives of the passengers become intertwined in the most unexpected manner. Faced with murder and intrigue the bonds between the characters grow ever stronger, the distances between them brought together by their journey.
While strangely intimate and unexpected relations and encounters are a general feature of (train) travel as conceptualized in interzonal terms, a certain interpretation of the particular relations typified in these works set on the Orient Express illustrates the degree to which the infectious porosity of the journey alters conceptions of victimhood and guilt. In analyzing the structure of the relations between the passengers in Murder on the Orient Express, Stamboul Train and The Lady Vanishes, it becomes evident that within the hypothetical space that they inhabit, where rules and laws, space, time and memory become skewed – the concept of victimhood and of guilt become porous to the degree that one could say that, within the space constituted by these works, one bleeds into the other. On the Orient Express there are no victims, or all are victims. On the Orient Express, there are no guilty parties, or all are guilty parties.
Murder on the Orient Express is undoubtedly the prime example of this tendency, where, in the final plot as revealed by Hercule Poirot, each of the passengers is seen to have had a hand (literally) in the murder of the Samuel Ratchett, posthumously identified as the notorious kidnapper Cassetti. United by their desire to revenge the kidnapping and subsequent murder of Daisy Armstrong by Cassetti some years prior, the passengers are henceforth bound not only by their combined effort, but in a highly Bataillian sense, by a murder commonly committed. The interesting group dynamics that arise out of this situation of revenge, and accentuated by the setting of the Orient Express are neatly illustrated when Hercule Poirot, engaged to uncover the mystery says “it is not necessary that he should be killed on the Orient Express.” Poirot of course misses the point, the murder takes place precisely in an “interzone” or “nonspace” between the rule of law (as the train penetrates borders and traverses east to west), it also takes place in a zone which lies between guilt and culpability, as all the guilty are ultimately previous victims, and the victim is ultimately guilty. Finally of course, the plot succeeds, and the passengers are permitted their liberty by Poirot, who having interpreted the visions of the virtual “panopticon” of the train arrives at the correct conclusions.
This paper proposes to explore the manner in which the themes, laid out quite explicitly in the context of Murder on the Orient Express, nevertheless find themselves expressed directly in a broader context including Stamboul Train and The Lady Vanishes, and indirectly through further works which draw on the themes outlined in these works. These themes include the virtual “panopticon” of the train, the huis clos in which each passenger is implicated in the surveillance of the others, and where one can never be sure who precisely is watching or listening; and the porosity of boundaries between people – the strange relationships and bonds which are formed, reignited or uncovered in the course of a journey.

10h30: Discussion 

+++
Arrivée à Dijon Gare Centrale
11h02: Arrivée
11h30: Brasserie « L'Imprimerie Concorde », à Dijon
            Déjeuner et lectures par J-P Martin (voir ci-dessus)